浦安市内交通の課題

以前、東京ベイシティ交通の路線バスに、現在大幅な遅延が発生しています。東京ベイシティ交通のホームページには以下の記載がありました。

「運動公園交差点周辺の渋滞発生について 2017年01月24日

去る1月23日(月)・24日(火)の朝の時間帯、舞浜地・運動公園交差点周辺において発生した渋滞の影響により、ご利用のお客様には大変ご不便・ご迷惑をおかけいたしましたことを、深くお詫び申し上げます。この渋滞につきましては、当面の間、発生する可能性が予測されております。バスをご利用の際は、お時間に十分余裕をもってご乗車賜りますよう、お願い申し上げます。」

(出演: 東京ベイシティ交通HP)

これからもまた継続して発生する可能性があるそうです。




浦安はコンパクトでとても便利な街のように見えるが、実際は課題も残っています。これからの日本社会、各都市の持続性はコンパクト&ネットワークの都市形成が鍵となります。

例えば浦安駅に住む方々が総合公園に行こうと思ってもバスを乗り継がないと行けないし、時間もかかります。渋滞もあり得ます。

逆も然りで、新浦安の方々が市場にお魚を買いに行くのも大変です。

浦安に住んでいる方が新浦安駅を、新浦安に住んでいる人が浦安駅から通勤したいという人も沢山いるでしょう。

浦安を南北に結ぶ交通渋滞のない鉄道を作ることができれば最高だが、費用がかかります。

浦安にはBRTを導入すべき

そこで浦安ファン.comが提唱したいのはバス・ラピッド・トランジット、通称BRTの設置です。

福岡のように二連結バスをBRTと呼んでいる自治体もありますがそれは違います。それは単に輸送量が上がっているだけで、本当のBRTは渋滞を回避して、早く目的地に到着するバスのシステムを作ることを目的とした新しい交通インフラです。

日本では東北の旧鉄道路線を専用道路にして運航されるBRTが有名です。愛知にも専用軌道のバスがありますね。

海外ではさらに発達しており、例えばボストンでは空港から市内まで専用トンネルを通って信号なしで市内まで運んでくれます。空港から市内に出る時にトンネルを爆走する様子は圧巻でした。

真のBRTはバス専用レーンだけでなく、バス停は同時に複数が客扱い可能なハイレベルなプラットホームが整備され、追い越しレーンもあり急行系統が追い抜いたり停車中のバスを抜かして発車できる構造です。

現状の浦安の土地ではここまでやるのは土地が足りない可能性は高いですが。

バスレーン専用信号もあり、バスの定時性確保・速達化を実現します。

また建設費も以下の通り他の交通モードに比べて安く建設できます。

・BRT:5,000万〜15億円/km
・トラム:10億円〜25億円/km
・ライトレール:15億〜40億円/km
・都市交通:25億〜60億円/km
・高架鉄道:50億〜100億円/km
・地下鉄:50億〜320億円/km

出展: 国土交通省HPより

そしてBRTについて面白い動画を見つけました。

この動画で面白いと思ったところは以下のようなコメントです。

  • 社会が進化する中で、安全や教育、社会保障は全て進化するが、1つだけ悪化するものがある。それがトランスポーテーションだ
  • BRTはコストは格段に安く、建設期間も短いが、輸送量はトラムや鉄道にもひけをとらない
  • 早期に建設できるため、市長の任期中に実現できるプロジェクトである。これができる市長こそ、優れたリーダーシップを持った市長だ
  • 実際、BRTの導入に成功した市長は引き続き市民の信頼を得てリーダーであり続けている
  • 例え、車を持っていてもBRTが便利なら人はBRTを使う。これは自然環境にとっても素晴らしいことだ

子育てや教育の向上などは、上記の動画でも言われている通りお金がある自治体や発展している街なら誰でもできることです。




国や県など、所管する関係各所との調整を行い、社会・地域にとって有意義なこういうインフラを作ることができる地方行政こそまさに腕の見せ所です。

本格的なBRTが浦安に導入できれば、日本の都市部では初めての革新的な道路交通システムの展開事例となります。

かつて、浦安市でもBRTとLRTの検討がなされ、立派な報告書が出ています。

BRTであれば黒字かつ初期投資も50億程度という試算が公表されています。(出展:国土交通省及び浦安市)

浦安市のかつての報告書では総合公園〜浦安で20分が14分に、となっているが、その効果はもっと大きいと思います。

今は遅いから使われない、ということで浦安〜総合公園の直通のバス本数は少ない現状です。

乗り継ぎになると相当な時間がかかひます。よって報告書以上の時間削減効果はあると思われるますし、速達性が増すと利用者は大幅に増えるため、ダイヤの多頻度が可能になります。

よって新町南端に住む人が浦安駅からの通勤も当たり前にできるようになります。

さらに、かつての報告書では道路の外側に優先ではないレーンの配置になっていましたが、内側に優先レーンを配備して島式のホームが作れれば上空空間の架橋にて乗客のスタンバイは可能ではないでしょうか。

バスの乗り降りの支払い時間も鉄道と同じく、駅でのスイカを使った改札にすれば、スムーズな乗降が可能です。

元町エリアでは拡幅の土地の余裕がないので、上空空間を積極的に活用したいところです。少し建設コストは上がりますが、中央走行の本来のBRTの強みを活かす形で導入すべきと考えています。

BRTと浦安の湾岸部の観光活性化をセットで実行力すれば、浦安はとんでもなく素晴らしいリゾートタウンに進化していくでしょう。

インフラとはそれ単体で議論するものでなく、地域内での位置付け、周辺アセット、住民との連携ができて初めてその真価を発揮するものです。

そのためにもまずは日の出地区〜新浦安駅を経由し、浦安駅までをつなぐラピッドバスを設置頂きたいものです。

参考記事「おさんぽバスの新路線案についての提案」

まずはお散歩バスで実証実験を行い、ニーズを把握した上で、バスの大型化、そしてより本格的なBRT設計に入っていってはいかがでしょうか。