昨日3/8に、国土交通省組織内において、第二湾岸道路建設の具体案を詰めるための検討会設置が決まったようです。

 

朝日新聞 2019/3/9より抜粋

『東京湾をめぐる高速道路「第二東京湾岸道路」の建設を具体化するため、国土交通省千葉国道事務所は7日、「(仮称)湾岸地区道路検討会」を設置することを決めた。東京湾最奥部にある干潟「三番瀬」の環境を守ることに配慮しながら、工法やルートを具体化していくという。

 今年1月、石井啓一・国交相が森田健作知事との面会で「第二湾岸を中心とした湾岸地区道路の検討会を設置して検討を加速したい」と発言。7日、千葉県や千葉市、NEXCO東日本の担当者が参加する「県湾岸地域渋滞ボトルネック検討ワーキンググループ」が同事務所で開かれ、検討会の設置を決めた。』

日本建設新聞社2019/3/8より抜粋

『国土交通省千葉国道事務所などが事務局を務め、県や県警、千葉市、高速道路事業者らで構成する「千葉県湾岸地域渋滞ボトルネック検討ワーキンググループ(WG)」の第9回会合が7日、千葉市稲毛区の千葉国道事務所で開かれ、千葉地区の渋滞状況の説明と対策などが話し合われた。この中で、東京外環自動車道高谷ジャンクション(JCT)~三郷南インターチェンジ(IC)の開通後、湾岸地域の交通量が増大し、渋滞損失時間も増加していることなどが報告された。

舞浜立体化や船橋市域の改良、湾岸千葉地区改良などの渋滞対策が進められていることを説明。一方で地域内の「通過交通」についてOD(起点・終点)調査の結果、全車合計では約2~6割となるものの、大型車のみ抽出した場合は約4~8割まで増加し、地域内交通の機能分担や道路規格を含めた見直しが必要だともした。

さらに港湾機能の強化が図られようとしている千葉港や、2020年代前半に相次いで沿道に物流施設が完成・供用予定であり、交通需要の増大が見込まれることなどから、船橋市~千葉市を通過する大型車について、本来分担すべき道路規格に見直し・転換することで、一般道の適正利用を図ることが必要だとした。

これらを踏まえ、広範囲で速度低下や渋滞損失が発生していること、一般道に大型車の通過交通が多く混入していること、周辺開発の支援などを課題として挙げ、今後は既存の国道や高速道路を活用する「機能軸[2]」や、アクアラインを利用する「機能軸[3]」に優先し、国道357号より東京湾側を走る高規格道路として、第2東京湾岸道路としてイメージされる「機能軸[1]」の具体的な検討を先行するとして、時期こそ明言されなかったものの「湾岸地区道路検討会」(仮称)を設置し、周辺の開発計画や環境にも十分配慮しながら、高規格道路のネットワーク計画の具体化に向けて検討を始めるとともに、機能軸[2]と[3]については、引き続き同WGで検討を進めていくことを確認するなどした。』

第二湾岸と浦安

第二湾岸は浦安を大きく発展させるインフラになります。交通インフラのないところに街の発展はありません。

田舎に街を作っても人が来ずに失敗した事例は多数ありますが、日本では阪急の小林モデルと称されるように、交通の整備と街の発展は密接にリンクしています。「TOD」という言葉も最近は街づくりのキーワードとして出てきていますね。

第二湾岸は浦安には災害時の避難や物資補給の観点でも非常に重要です。一方で設計を間違えると住環境に影響がでます。

浦安側も積極的に関与して、良い形に案を作り上げていくべきかと思います。

そういう意味では今回の選挙で第二湾岸に対して各候補者はどう考えているのかを明示することは、非常に重要だと思います。

特に一番関わりそうな県議候補さん達のウェブを見ましたがそのあたりが現時点では明記されておりませんでした。市長も知らなかった、注視するという発言でしたので、これでは浦安市が蚊帳の外になってしまいます。

政策のない人気投票のような選挙は絶対にいけません。各論点について各候補者の考え方が明確に表明され、それを有権者が分かりやすく比較できるように今後まとめて行きたいと思います。

それにより民意の反映された政策が推進されることになり、選挙後に浦安の能動的な動きにつながると思います。

その意味では、独自の判断で第二湾岸推進を先んじて政策として明記した西川さんのスタンスは、大変良い事だと感じます。

いずれにしても過去の経緯を踏まえれば、環境を害しての建設案は必ずスタックしますので、最初から前広な議論ができる体制を浦安でも整える必要があるでしょう。